[알아봅시다] 고속도로 통행료 시스템 | Daum 뉴스 http://m.media.daum.net/m/media/newsview/20131112202520785 통행권→하이패스→스마트톨링… 톨게이트 의 진화 이용 차량 12억대, 요금소 정체없이 Pass > 2007년 12월 20일 한국도로공사(이하 도공)가 관할하는 전국 261개 모든 고속도로 영업소에 서 통행료 무인요금 수납시스템인 `하이패스 (Hi-Pass)'가 개통됐습니다. 하이패스는 요금소에서 운전자가 통행권을 받 고, 요금을 지불하느라 차량이 지ㆍ정체되고 유 류비가 증가하는 것을 막기 위해 2000년 6월 서 울외곽순환도로에서 처음 설치됐습니다. 요금 소에서 직원이 직접 통행권을 발급했던 것과 비 교하면 무정차로 요금소를 통과하는 하이패스 는 엄청난 발전임에 틀림없습니다. 하이패스를 이용하려면 단말기(OBU)를 구입하 고 차량정보 등 사용자 등록을 해야합니다. 단말 기를 차량의 전면 중앙에 부착한 후 전자카드를 삽입해 사용하며 요금은 선불 또는 후불로 결제 됩니다. 하이패스 차로 구간에서는 단말기와 하 이패스 시스템간의 통신과 안전(차량 및 안전봉 추돌 등)을 위해 시속 30㎞로 운행하도록 규정 하고 있습니다(참고로 하이패스 납품기준은 시 속 160㎞이기 때문에 무리하게 30㎞로 급감속 하는 것이 오히려 더 위험할 수 있다는 의견도 있습니다). 국내 하이패스 시스템의 차량간 통신 방식은 도 입 당시 미국, 일본, 유럽 등의 단독 방식과 달리 5.8㎓의 능동형 라디오주파수(RF)와 적외선 (IR)을 복수로 채택했습니다. RF(미국, 일본)는 통신거리가 길고 교통정보(TPEG)를 제공할 수 있고, IR(독일 등)은 일부 차량 앞유리의 금속막 코팅으로 인한 통신 오류를 막을 수 있습니다. 복수의 통신방식은 당시는 최신이었지만 아쉽 게도 소비자에게 단말기 비용을 부담시키는 원 인이 됐습니다. 도공이 하이패스를 전국에 설치 하고 운영 및 관리비를 부담한다지만 약 5만원 정도인 단말기 값은 고스란히 운전자의 몫이 됐 습니다. 지하철을 이용할 때 구입하는 교통카드 조차 추후 환불을 하는 것과 대조적입니다. 만 약, 하이패스에 수동형 RFID(태그) 방식을 도입 했다면 운전자들은 단말기를 사지 않고 작은 칩 만 부착할 수도 있었다는 지적입니다. 현재의 하이패스에는 미납요금차량 적발을 위 한 차량번호인식시스템(LPR)도 설치돼 있어 추 후 징수도 가능합니다. 하이패스 설치 차량이 미 리 차량정보 등을 등록해 놓으면 하이패스 구간 에서 단말기의 전원이 나가거나 고장나더라도 추후 LPR을 통해 통과 여부 및 요금 징수가 가 능합니다. 도공은 LPR의 차량번호 오인식률(약 6∼7%)을 이유로 하이패스 대신 소비자의 단말 기 부담이 필요없는 LPR 도입에는 반대하는 분 위기입니다. 하지만 지방자치단체, 공공기관 등에서는 LPR 을 통해 주차요금을 징수하고 있기도 합니다. 하 이패스 오작동 건수는 전국적으로 하루 3074건 (0.12%)이 발생하고 있습니다. 도공이 국정감사 당시 공개한 자료에 따르면 지 난해말 기준 고속도로 통행차량은 12억7440만 대이며 이중 53.5%인 6억8216만대가 하이패스 를 이용했습니다. 완전 도입 첫해인 2008년 23.6%(2억7425만대)가 하이패스를 이용한 것 에 비하면 크게 증가한 수치이지만 여전히 단말 기 구입 부담 등을 이유로 이용하지 않는 사람들 이 절반에 가깝습니다. 이 가운데 국토교통부와 도공은 차세대 고속도 로 통행료 징수시스템인 스마트톨링(웨이브시 스템)을 연구하고 있습니다. 이 시스템도 하이 패스처럼 소비자가 단말기를 구입해야 합니다. LPR을 활용한 고속도로 통행료 요금 징수시스 템이 차세대 징수시스템 공모에 제출된 적이 있 지만 매몰비용 등을 이유로 채택되지 않았다고 합니다. 미국 텍사스주 등 일부 주에서는 RFID 칩 부착으로 요금을 징수하는 곳도 있습니다. 스마트톨링은 국토부의 스마트하이웨이사업의 일환으로 진행되고 있으며 시범사업이 완료되 면 요금소에 설치될 전망입니다. 이렇게 되면 고 속도로 요금소에는 하이패스, 직접 지불 방식과 함께 스마트톨링까지 3가지 징수시스템이 공존 할 것으로 보입니다.

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